Para o professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Geotecnia e Transportes da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Mauro Lourenço Dias, os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. “Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.”

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Ele descreve o que critica: “À falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.”

O professor da Unicamp cobra a agilidade na aplicação dos recursos disponíveis, para que o Porto finalize a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, conclua o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financie uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

“Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013”, analisa.

Se por um lado o governo federal e lideranças empresariais as mais diversas se uniram no discurso da competitividade dos portos brasileiros durante o processo de discussão e votação da Medida Provisória (MP) 595/2012; por outro, no “chão do cais”, a realidade é outra. Pelo menos no Porto de Santos, nada mais nada menos o maior do País e da América Latina. Lá enrola-se, há anos, o pagamento de uma dívida, reconhecida pela Justiça, que a Libra Terminais tem com o porto santista.

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O assunto dorme em “gaveta” esplêndida em Brasília, mais precisamente na Advocacia-Geral da União (AGU) que sequer responde aos questionamentos da imprensa sobre o caso, como o Portogente. A mesma AGU do ministro Luís Inácio Adams, arrolado na operação Porto Seguro, da Polícia Federal, que descobriu esquema de elaboração e venda de pareceres favoráveis a grupos da iniciativa privada em negócios do setor portuário tupiniquim.

Presidenta Dilma, de nada adianta todo o esforço empreendido para aprovação do novo marco regulatório dos portos, se ainda persistirem artimanhas que prejudicam o porto público em favorecimento, claro, caro e explícito, à iniciativa privada.

Do que mesmo estamos falando? Competitividade? Produtividade? Eficiência? Estamos falando disso e muito mais, como transparência e responsabilidade no trato da coisa pública.

Os usuários dos portos brasileiros andam se perguntando após a aprovação da Medida Provisória que se tornou o PLC 9/2013: reforma portuária para quem?

O cenário logístico portuário está muito desfavorável a quem utiliza os portos. A Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport) reclama que a tarifa do contêiner aumentou 600% de 2000 a 2012, sem justificativas relacionadas.

Foto: Arquivo Appa

Usuários reclamam ser os menos ouvidos na reforma do setor

Os usuários agora tentam se mobilizar e criar pelo menos três associações em estados com grande poderio portuário para buscar a fundação de uma grande entidade representativa nacional.

Os terminais portuários até poderiam participar e contribuir nesta associação de usuários, mas de forma diferenciada, sem poder de decisão.

Será que a ideia vingará?