É uma forma de transporte intermodal de mercadorias, onde dois containeres são empilhados no alto de cada vagão. Introduzido na América do Norte na década de 80, o double stack tornou-se cada vez mais comum, sendo usado por quase 70% dos embarques intermodais dos Estados Unidos. Usando a tecnologia, os custos são reduzidos por contêiner drasticamente. Na maioria das ferrovias, são utilizados vagões especiais para reduzir a força de tração necessária, bem como também o centro de gravidade de um vagão carregado. Além disso, o design do carro também reduz significativamente os danos durante o transporte e fornece maior segurança de carga, “travando” os containeres menores para que as suas portas não sejam abertas. Uma sucessão de tamanhos maiores de contêineres foi introduzida para aumentar a produtividade do transporte em rotas domésticas.
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Pesos

Os containeres têm limites de peso projetados para caber em caminhões rodoviários, que, por sua vez, têm limites de peso claramente menores do que os trens. Um limite comum para ferrovias é de 8 toneladas (7,9 long tons – 1 long ton equivale a 1,016 kg; 8,8 short tons – 1 short ton equivale a 907.18474 kg) de toneladas por metro de trem e 22,5 toneladas (22,1 long tons; 24,8 short tons) por eixo. Um vagão de quatro eixos pode levar 90 toneladas (99,2 toneladas curtas; 88,6 toneladas longas). Uma vez que um container é limitado a 30,5 toneladas (33,6 short tons; 30,0 long tons), mais o peso de um carro ferroviário, o empilhamento claramente não usa a capacidade de carga total da ferrovia. Um container de 20 pés (6,1 m) é limitado a 24 toneladas (26,5 short tons; 23,6 long tons), e duas unidades podem caber em um vagão como se fosse um contêiner de 40 pés (12,2 m), ou mesmo três, se em modo de double stack, mas não quatro, a menos que o vagão double stack ou a própria ferrovia resista tal peso de carga. As ferrovias norte-americanas, por exemplo, permitem que dois containeres de 53 pés (16,15 m) ou quatro contêineres de 20 pés (6,1 m). Outra consideração é o peso máximo de um trem. Um trem de comprimento máximo na Europa, 750 m (2.461 pés) de comprimento pode ter 50 vagões com um peso total de 2.250 toneladas (2.480 short tons; 2.210 long tons), ou até mais, se containeres de 20 pés estão incluídos. Isto não é tão longe do limite, usando o padrão engates europeus. O double stacking requer o peso mais próximo do limite para que seja significativa a sua utilização, uma vez que o maior peso/capacidade traduz uma economia maior de custos. Nos EUA, por exemplo, o double stack é utilizado por conta do acoplador AAR.

Tamanhos e alturas

Vagões double stack possuem uma gama de tamanhos, relacionadas com as dimensões padrão dos conteineres que são concebidos para o transporte. Comprimentos de 40 pés (12,19 m), 48 pés (14,63 m) e 53 pés (16,15 m) são mais comuns, one as alturas variam de 8 pés (2,44 m) a 9 pés 6 (2,9 m), ambos high cube. Também requer uma maior área livre acima dos trilhos, bem como área de passagem em túneis, do que outras formas de transporte ferroviário de mercadorias. São mais comuns na América do Norte, onde o tráfego intermodal é pesado e eletrificação é menos difundida, assim as alturas gerais das rodovias são tipicamente mais administráveis. No entanto, as ferrovias norte-americanas têm feito grandes investimentos em aumentar a altura das pontes e túneis ao longo de suas rotas, bem como remover outros obstáculos, para permitir uma maior utilização de comboios de duplo empilhamento, dando-lhes rotas mais regulares. A CSX, principal ferrovia dos EUA a utilizar tal transporte, enumera três alturas de folga acima dos trilhos para o serviço de double stacking:

    Doublestack 1-18 ft 2 in (5,54 m)
    Doublestack 2-19 ft 2 in (5,84 m)
    Doublestack 3-20 ft 2 in (6,15 m)


História

A Southern Pacific Railroad, ferrovia com origem no Sul dos EUA, juntamente com o empreendedor americano Malcom McLean, teve a idéia do primeiro carro intermodal double-stack em 1977. Em seguida, desenhou o primeiro carro em parceiras com a ACF Industries no mesmo ano. No início, era lento para se tornar um padrão da indústria, e, em seguida, em 1984, a American President Lines começou a trabalhar em parceria com a Southern Pacific Railroad, e, nesse mesmo ano, o primeiro trem inteiramente double stack partiu de Los Angeles, Califórnia do Sul, com destino a Kearny, New Jersey, sob o nome de serviço ferroviário "Stacktrain". Ao longo do tempo, o serviço foi transferido da Southern Pacific Railroad para a Conrail.

Projetos pelo mundo

Pontes baixas e túneis estreitos em vários locais podem impedir o funcionamento dos trens duble stack até que investimentos sejam feitos. Algumas empresas dos EUA, muitas vezes em parceria com agências governamentais, recentemente iniciaram programas de melhoramento para remover obstruções destes tipos, enquanto que outros projetos estão em fases preliminares. Existem várias propostas para o double-stack nos EUA, que, por exemplo, incluem o Corredor Norfolk Southern Crescent, entre os estados da Louisiana e de New Jersey (estimativa de US$ 2,5 bilhões). Em outros locais, como, por exemplos, na Europa, as ferrovias têm capacidades menores, bem como menos alturas de rede área e pontes, e túneis mais estreitos, o que dificulta as operações de double stacking. Na Índia, estão sendo construídos alguns corredores destinados ao frete ferroviário com a fiação aérea em 7,45 m (24,4 pés) acima dos carris, que é alto o suficiente. Por causa da bitola larga usada na Índia e no Paquistão, os trens podem transportar contêineres empilhados em flatcars padrão, o que é ainda mais econômico do que em individuais, mas as ferrovias de bitola padrão na América do Norte e em outros lugares devem usar carros especiais double-stack para baixar o centro de gravidade e reduzir a largura de passagem necessária. A Indian Railways é capaz de transportar contentores duplo-stacked em flatcars padrão a 100 km / h (62 mph).  Nas linhas de passageiros da Índia e do Paquistão, bem como nas da Finlândia, Rússia e Cazaquistão, a fiação aérea está a 6,5 m (21 pés) acima dos carris. Na Austrália, trens de duplo empilhamento operam constantemente entre Perth, Adelaide, Darwin e Parkes, com a altura da fiação em 6,5 m. Na Holanda, o Betuweroute, serviço ferroviário de mercadorias entre Roterdã e a fronteira com a Alemanha, construido em 2007, está sendo preparado para duplo empilhamento na medida em que os túneis estão sendo construídos para acomodar este tipo de trem, com a finalidade de reduzir o custo e o tempo de qualquer futuro upgrade à rede. No entando, a altura da rede aérea demasiadamente baixa para o double stack e a atualização é dependente da seção alemã da conexão via férrea.