Entrevista com Eduardo Lustoza, diretor de portos da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Santos e consultor portuário.

O novo PDZ começou a ser discutido. Você teve acesso ao documento?
Tive acesso ao documento e parabenizo a Autoridade Portuária, principalmente pela proposta da clusterização, pois há incompatibilidades entre cargas e atividades que precisam ser corrigidas. Temos como exemplo o fertilizante muito próximo do sal, do açúcar e dos passageiros. A poeira e fermentação dos grãos próximos às moradias e passageiros. Precisa de coragem para corrigir estes erros do passado, admitidos no PROAPS.

LustozaEduardo Lustoza diz que comunidade técnica aguarda que o Ministério da Infraestrutura assuma
o comando e aprove o projeto do túnel. Crédito: Márcia Costa.

Como você vê o futuro do Porto?
O plano de expansão destaca um direcionamento competente de ocupação do Largo de Santa Rita e Caneo. Recentemente, tive acesso à planta, modelagem e simulação de manobras de navios de 14 novos berços naquela região, trabalho que vem sendo realizado pela Praticagem de Santos, evidenciando grande potencial de crescimento naquela região, principalmente para atender ao granel sólido e líquido, que precisam ser desentranhados gradativamente da zona urbana. No total, constatei que há potencial para implantação de 24 novos berços, o que garantirá atendimento ao nosso PIB, que deve crescer muito além das projeções atuais. Aliás, este é um dos motivos para rejeição da ponte projetada pela Ecovias e do Navio Regaseificador naquela região, pois é área nobre que irá garantir também o reordenamento do zoneamento portuário. Outro ponto importante é que o PDZ ganhou um forte aliado através da Portaria ANTAQ 530/2019, abrindo a possibilidade de permutas de áreas para harmonizar efeitos indiretos da clusterização, permitindo que arrendatários sejam transferidos para outras regiões mais adequadas, evitando demissões, o que é importante para a relação porto-cidade.

A Secretaria de Logística e Transportes e a Ecovias vêm pensando nessa necessidade no projeto da ponte?
Ecovias e o Estado precisam se adequar ao Plano Nacional de Logística Portuária e seu plano estratégico, contemplando aspectos logísticos de preservação do livre calado aéreo e livre navegação. Neste viés, somente o túnel pode ser contemplado. O governo federal deixou claro, durante a visita do Presidente Bolsonaro à nossa região, que o porto é federal, e não cabe ao governo do Estado projetar início de obras sem anuência do ministério competente. Além da navegação, há aspectos projetados no plano de expansão, mapeado pelo PDZ, que irão prejudicar a ocupação das áreas de tancagem no entorno da Ilha do Barnabé, sendo que pela ABNT a Ilha é classificada como Área Controlada, onde há operações de produtos inflamáveis e explosivas, regramento técnico da NR20, Tabela A e B, onde a ponte passa tangenciando a área de risco com proximidade aquém do regramento.

O tema da ligação seca sumiu do debate e só voltou agora, por quê?
Creio que o tema saiu temporariamente da mídia, mas os projetos, de ambas as partes, continuaram sendo aprimorados, pois a ligação seca é obra inadiável para mitigar os sofrimentos da população usuária da travessia das balsas. Esta pendência histórica tem sido muito negligenciada pelos nossos representantes no Congresso Nacional e Assembleia Legislativa, que não conseguiram destinar verba para um tema tão importante. O que precisa ser melhor trabalhado politicamente é a questão tributária, visto que não cabe mais cobrar pedágios para a nossa região metropolitana. Promovemos arrecadação de mais de R$ 200 bilhões anuais de impostos (IPI, PIS, Cofins, ICMS etc.) na 8ª Região Fiscal da Receita Federal, recursos suficientes para financiar a infraestrutura necessária, e assim, não cabem mais pedágios, principalmente os existentes no sistema SAI, considerados hoje os mais caros do País. O momento é de aproveitar o termino do contrato da concessão rodoviária do sistema SAI para realizar nova licitação, estipulando valores de pedágios mais baratos. Com isso o governo do estado de São Paulo estará atacando um custo que tem impacto direto no conhecido Custo Brasil, beneficiando milhares de pessoas e cargas que se utilizam o Porto de Santos como entrada e saída. A atividade portuária promove atendimento a uma hinterlândia estratégica de 73 milhões de brasileiros, operação equivalente a um terço do PIB, e o acesso à região portuária precisa ser desonerada. Este ônus interfere no custo Brasil, e deveria ser subsidiada para incrementar maior alcance ao comércio exterior. Os portos são polos geradores de desenvolvimento e viabilização do comércio internacional, e sua importância não tem sido explorada como principal elo da cadeia logística.

De onde viria a verba para a construção do túnel?
O maior porto da América Latina também promove a maior arrecadação de impostos da América Latina! Tudo é potencializado ao extremo! Os trabalhadores portuários promovem esta movimentação e arrecadação anual superior de R$ 200 bilhões, e logicamente parte deste recurso tem que voltar para financiar toda infraestrutura necessária. Temos que mudar esta realidade. A modelagem financeira para viabilização do túnel é possível desde que haja interesse político, uma vez que há dispositivo legal que permite novos investimentos em área fora do contrato de concessão. Tudo bem que a legislação trata de concessões portuárias. No entanto, havendo disposição política, acredito que seja possível estender para outras concessões.

Como está o atual projeto do túnel após as modificações?
Durante a apresentação do PDZ informaram que o projeto foi retirado do plano, mas será definido junto com o processo de desestatização da companhia. O projeto sofreu melhorias no acesso pela margem direita, mantendo o mesmo ponto de ancoragem na margem esquerda, com aproveitamento da servidão de passagem para a linha de transmissão da Usina de Itatinga. Na margem direita o principal acesso ficou dentro da avenida perimetral, em ambos os sentidos, na região do Terminal de Passageiros, com destaque para a alça de acesso na Av. Senador Dantas, traçado que permite compartilhamento com o VLT, integração do transporte urbano intermunicipal, beneficiando em média 30 mil pessoas diariamente. Estas melhorias eliminaram desapropriações no bairro do Macuco, ponto de rejeição do projeto anterior.

E sobre a ideia de privatizar o porto?
Na verdade, os portos, na sua maioria, já são privatizados. No entanto, existem na legislação atual dois regimes para exploração da atividade portuária: primeiro é o regime de arrendamento da área pública para exploração da atividade portuária. É nesse regime que se enquadra a maioria dos terminais do Porto de Santos; e o segundo é o regime de autorização da TUP – Terminal de Uso Privado - alguns outros poucos terminais se enquadram nesse segundo regime, sendo que nesse segundo regime as áreas exploradas estão fora da área do porto organizado.

Portanto, o Porto de Santos, na sua maioria, já é operado por empresas privadas, ficando a cargo da administração portuária o papel de zelador dos contratos e de algumas atividades de caráter coletivas, condominiais, tal como a dragagem de manutenção dos calados.

Quando se fala de privatizar o porto, é importante avaliarmos o que realmente se quer privatizar. Passar para iniciativa privada administração de contratos de concessão é extremamente insensato. Qualquer empresa privada existe para dar lucro, e é obvio que o lucro deverá ser perseguido e os ajustes de tarifas e preços deverão ser consequência, iniciando uma cadeia de aumentos impactando toda a cadeia produtiva, além de outros riscos inerentes a conflito de interesses.

Defendemos o modelo sugerido pelo banco mundial, o qual é usado nos principais portos de referência mundial, que é o LandLord. Neste o governo continua sendo proprietário das áreas e auferindo receita através do aluguel por m², dando autonomia aos terminais para investirem conforme a necessidade e demanda, além de dar total autonomia à autoridade local para gestão integral de todo complexo, com apoio deliberativo do CAP – Conselho de Autoridade Portuária.

Serviços de caráter coletivo e essenciais devem ser privatizados com objetivo de ganhar eficiência. É o caso da dragagem! O canal do Porto de Santos tem características que exigem dragagens constantes para garantir a profundidade e consequentemente segurança nas manobras. Cada vez que se aprofunda o canal de acesso, aumenta a frequência da dragagens de manutenção, portanto, esse é um serviço essencial que exige continuidade, não é admissível os terminais investirem para melhorar a capacidade de carga e descarga, e serem limitados por falta de profundidade e ficarem horas com navios atracados aguardando horário da maré. É necessário realizar a concessão desse serviço especifico à iniciativa privada com obrigações claras de eficiência.

A Autoridade Portuária faz a gestão dos arrendamentos e assim se tornou o gestor deste grande condomínio portuário, gestor de contratos operacionais e os ditos não operacionais, aqueles contratos que não fazem movimentação de cargas. Não vejo como privatizar este gestor estrategista que tem como missão ser um grande facilitador, com o menor lucro possível para não penalizar a cadeia logística. Ela deve zelar pela soberania nacional, protegendo de forma neutra os interesses comerciais dos importadores e exportadores, que expõe seus produtos e valores. Esta zeladoria estratégica não pode ser entregue para um interesse difuso, uma multinacional, uma empresa que vise o lucro descompromissado com os produtores, características do modelo Landlord. Ou seja, é atividade inalienável, protegida por nossa Bandeira, a exemplo dos serviços da Alfândega, da Anvisa e do Ministério da Agricultura. Não acredito que este governo consiga viabilizar um Termo de Referência que cumpra esta missão nacionalista e consiga atrair investidores pelo critério de menor valor. Temos que aguardar a conclusão dos estudos, mas comercialmente não se privatiza atividades estratégica, reconhecidas como inteligência do negócio.

O PDZ será discutido com a sociedade?
A proposta certamente será levada para discussão com sociedade. Consta no próprio Regimento Interno da SPA a necessidade de aprofundamento da relação porto-cidade. Estão convocando os diversos setores para cumprir esta formalidade e angariar outras colaborações para aprimorar o plano. Eles têm a sensibilidade sobre a importância de ouvir toda a sociedade civil organizada.

O que falta para que o projeto do túnel caminhe agora?
Havia a expectativa de o Ministro Tarcísio deixasse clara a visão do Governo Federal em sua visita recente ao porto. O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) permite encerrar estes debates que trazem incertezas à comunidade portuária. Estamos deixando transparecer que há duplicidade de comando, parece um jogo de poder: quem manda mais! Nossa comunidade técnica aguarda que o Ministério da Infraestrutura assuma o comando, aprove o projeto do túnel e viabilize a modelagem financeira da obra tão importante para o desenvolvimento de nossa região metropolitana.

Marcia editada
* Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contato: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

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