A coluna Cais das Letras entrevistou o engenheiro Harald Franke sobre grandes obras de vanguarda. Ele vive na Europa e participou do projeto do túnel da Dersa, para ligação seca entre as duas margens do Porto de Santos, no litoral paulista. Atualmente, o especialista está envolvido na construção do túnel da Dinamarca, cuja obra terá 18 quilômetros de extensão e conectará as ilhas dinamarquesas de Lolland-Falster, ao sul de Copenhague, com a região alemã de Schleswig-Holstein, passando sob o Báltico. A ligação será projetada para uma vida útil de 120 anos e estima-se a passagem ali de aproximadamente 100.000 navios.

Harald FrankeEngenheiro Harald Franke, especialista em projeto de grandes obras de ligação seca no mundo. Crédito: Divulgação.

Nesta entrevista, Harald Franke afirma que a região da Baixada Santista precisaria de duas a três ligações secas não limitantes para que o Porto de Santos e as cidades de Santos e Guarujá pudessem funcionar mais eficientemente. O engenheiro aponta também, nesta conversa, quais as vantagens e desvantagens de um túnel para o Porto de Santos.

Existem atualmente no mundo aproximadamente 150 túneis imersos. Especialistas em engenharia falam da tendência mundial de se optar por túneis como forma de ligação seca nos portos. Projetos desenvolvidos em várias partes do mundo são destaque por diminuirem o impacto no porto e nas cidades da margem, como é o caso, por exemplo, dos túneis construídos nos Países Baixos (Roterdam) e no México, afirma o engenheiro Harald Franke.

Os túneis imersos também estão presentes em locais mais variados, entre centro de cidades (Marieholm - Suécia), até canais portuários, entre aeroportos (Schiphol - Amsterdam), até em bacia no oceano (Busan Geoje - Coréia do Sul e Hong Kong-Zhuhai Macau - China), segundo o engenheiro. Obras de vanguarda no mundo, como o túnel da Dinamarca, também chamam a atenção pelo seu alto nível técnico.

Em um período em que se acirra o debate sobre a necessidade de dotar o portos de infraestrutura e logística, seguimos, portanto, o debate sobre a necessidade de uma ligação seca entre as duas margens do Porto de Santos. O sonho de aproximadamente 100 anos pode se tornar realidade com a promessa da Ecovias de apresentar o projeto remodelado da ponte da Ecovias ao governo estadual. Especialistas nacionais e internacionais, no entanto, como Tarcísio Celestino, contiuam recomendando que a melhor solução para os portos são os túneis.

Franke trabalha na Royal HaskoningDHV (RHDHV), no departamento de infraestruturas, mais especificamente na Tunnel Engineering Consultants (TEC). O engenheiro vive na Holanda, mas conhece de perto a região do Porto de Santos, devido aos anos vividos no local para concepção do projeto do túnel da Dersa. Confira a entrevista com o especialista.

Fale um pouco sobre você: formação profissional e relação com projetos de túneis.
Nasci na capital de São Paulo e poucos meses depois nos mudamos para Curitiba. Sou filho de imigrantes. Meu pai era holandês, chegou ao Brasil depois da segunda guerra e minha mãe era alemã. Ela veio quando ainda criança, antes da segunda guerra. Sou formado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Paraná e em 1992 emigrei com a minha esposa para os Países Baixos. Depois de aprender a língua holandesa, fui estudar e me formei, também como Engenheiro Civil, na Universidade de Delft.

Logo que me formei, retomei a minha carreira em uma empresa de construção civil, na qual trabalhei por aproximadamente 12 anos. Nesta empresa tive a minha primeira experiência com projeto e construção de túneis e, em particular, o método de imersão de túneis. Trabalhei em pelo menos 4 projetos de imersão de túneis, desde a concepção até a imersão, fundação e aterramento final. Posteriormente, trabalhei por 4 anos em uma empresa naval onde tive a oportunidade de atuar em projetos nos mais diversos países do mundo.

Desde 2012 trabalho na Royal HaskoningDHV (RHDHV) no departamento de infraestruturas, mais especificamente na TEC (Tunnel Engineering Consultants), que é uma joint venture onde a RHDHV e outra empresa de engenharia holandesa atuam juntas.

Há uma tendência no mundo, especialmente nos portos, de se construir túneis e não mais pontes. Por quê?
Essa tendência já vem se desenvolvendo há muito tempo. O principal fator é o limitante em termos de espaço aéreo e obstáculos estruturais no canal. A engenharia naval está cada vez mais avançada para construção de navios e com cada vez mais capacidade de transporte, o que aumenta não só o comprimento, mas também a altura de carga desses navios, porém, relativamente não tanto o seu calado. Isso significa que uma ponte em áreas portuárias, como a de Santos, precisa hoje de um vão livre de aproximadamente 80 a 90m acima da linha d’água. Isso é uma altura limitante para futuro desenvolvimento do porto, pois se houver navios com alturas superiores a essa, esse navio não teria condições de atracamento. Outro fator são as estruturas de suporte de uma ponte. Os pilares dessa ponte provavelmente (dependendo da largura do canal) se encontrariam na área de navegação, o que é mais um fator limitante.

Dependendo do tipo da ponte, esses pilares podem chegar a uma altura de mais de 100m acima do piso de rodagem (no caso de uma ponte estaiada, por exemplo). Outro fator seriam as rampas de acesso a uma ponte desta altura. Essas rampas, que podem chegar a mais de 2km de comprimento, rasgariam o porto e as cidades ao meio, trazendo inúmeros problemas. Um túnel, especialmente o imerso, por ser um túnel mais próximo ao fundo do canal, tem a vantagem de ser menos limitante, pois como disse no início, o calado dos novos navios aumentam relativamente menos que a altura (de carga) desses navios. Comparando um túnel imerso com um túnel escavado, o imerso é muito mais curto, pois é menos profundo. Sendo assim, as rampas de acesso são também mais curtas, pois a distância entre a boca do túnel e a superfície nas margens é menor. Isso diminui o impacto no porto e nas cidades da margem.

Túnel 1

Quais os projetos de túneis você destacaria como de maior relevância hoje para o setor portuário?
No momento está sendo construído nos Países Baixos um projeto que liga duas autoestradas na região do Porto de Rotterdam, a A15 e a A20. A ligação Blankenburg possui várias obras de arte, inclusive dois túneis, sendo um deles (Maasdeltatunnel) sob o rio Het Scheur, que é um túnel imerso com 945m de comprimento (https://www.blankenburgverbinding.nl).

Túnel 2

Túnel 3

Túnel 4

O túnel Caland, localizado na autoestrada A15, logo ao sul de Rotterdam, é um túnel com três pistas e dois tubos, possuindo uma galeria central para emergências e serviços. O túnel tem uma extensão total de 1500m, com a parte imersa de 690m.

O túnel de Coatzcoalcos no México, situado no estado de Vera Cruz, conecta as cidades de Coatzacoalcos e Allende. O túnel tem um comprimento de 1200m com duas pistas e dois tubos.

Túnel 5

Túnel 6

Esses são alguns dos aproximadamente 150 túneis imersos construídos no mundo. Em locais mais variados, entre centro de cidades (Marieholm - Suécia), até canais portuários, entre aeroportos (Schiphol - Amsterdam), até em bacia no oceano (Busan Geoje - Coréia do Sul e Hong Kong-Zhuhai Macau - China).

Você acompanhou o projeto do túnel da Dinamarca, que será construído ano que vem?
A TEC está envolvida no projeto Fehmarnbelt desde o começo. Estamos nos mobilizando e alguns colegas já estão trabalhando na fase inicial do projeto. A ligação de 20km consistirá em duas pistas com dois tubos com uma galeria central de emergência e dois tubos de linhas ferroviárias. A ligação será projetada para uma vida útil de 120 anos. O túnel imerso terá sua fundação em brita e um total de 80 elementos com 217m cada. A profundidade do túnel será de 40m abaixo da linha d’água e durante sua vida útil. Estima-se a passagem ali de aproximadamente 100.000 navios.

Quais os maiores desafios para construção de um túnel e quais as vantagens?
Os princípios do método de imersão de túneis é antigo, datado dos anos 20 do século passado. Portanto, a técnica é mais do que comprovada, mas continua sendo desenvolvida e inovada. Esse método tem sido utilizado cada vez mais como solução em audaciosos projetos. Os desafios não são muito maiores do que um outo projeto naval. A geotecnia e hidrologia são pontos que devem ser muito bem estudados. Em certos projetos, as condições sísmicas também são muito importantes. Mas isso não difere de qualquer outro projeto naval. O que (pode diferir) é o controle de qualidade durante a concepção do projeto e construção. Um projeto de túnel imerso exige uma extrema coordenação desde o início do projeto, a partir dos primeiros estudos, cálculos e desenhos, utilizando todos os condicionantes locais, para que os elementos de túnel sejam imersos com segurança e com tolerâncias milimétricas. Um projeto de um túnel imerso exige um envolvimento de todos os stakeholders, onde “o projeto” é o ponto central, todos os outros interesses são questões secundárias. Além das vantagens mencionadas nas perguntas acima, uma outra grande vantagem de um túnel imerso é que, apesar de ser um método extremamente especializado, ele representa não mais do que 20% do projeto. Isso quer dizer que 80% do projeto pode ser realizado (projeto e execução) por empresas locais. No caso do Brasil, que possui um extenso know-how em concreto armado, a utilização de empresas locais é mandatório. Por isso, o mencionado acima: a coordenação e sinergia entre todas as partes envolvidas é crucial para um projeto de túneis imersos.

O túnel seria a melhor solução para ligar as duas margens do Porto de Santos?
Não tenho dúvidas que a melhor solução para uma ligação seca entre Santos e Guarujá seja feita por um túnel. Não só pelo exposto acima, mas pelos estudos já feitos na região e desenvolvimento portuário mundial.

Você conhece bem o projeto do túnel de Santos. Como avalia o projeto? Quais as vantagens e desvantagens do projeto?
Trabalhei no projeto de Santos desde o início, onde a Dersa estava à procura da melhor solução para a ligação seca. Fiquei expatriado pela TEC por aproximadamente 4 anos em São Paulo fornecendo assessoria para o desenvolvimento do projeto. A Dersa fez um estudo profundo e bem realizado utilizando as premissas de um túnel urbano ligando as duas cidades. O resultado foi a ligação entre Outeirinhos e Vicente de Carvalho. A partir desse ponto foi desenvolvido um projeto por empresas brasileiras utilizando o método de túneis imersos.

Tivemos durante todo o período um intenso e construtivo processo que resultou em um projeto executivo de nível e pronto a ser executado. Infelizmente a situação financeira brasileira em 2015 liquidou qualquer projeto dessa envergadura.

O projeto Santos-Guarujá pode ser classificado como um típico projeto de um túnel imerso. Todas as vantagens do método se refletem no projeto. A geotecnia e hidrologia é propícia, o impacto entre as cidades e porto é reduzido em comparação a outro tipo de ligação seca. O que pode se acrescentar como vantagem é o impacto da construção do túnel à operação do porto. Essa é uma vantagem inerente ao método, porém importante em uma travessia em regiões portuárias. Os elementos são construídos em uma doca seca onde posteriormente são flutuados, transportados e imersos em suas posições definitivas. Apenas o transporte entre a doca e a imersão podem afetar a operação do porto, todavia essa operação de imersão dura aproximadamente 24 horas. A comparação dessa vantagem com outros métodos pode ser chamada até de injusta. A dragagem da trincheira onde os elementos de túnel são assentados pode ser considerada como uma desvantagem - isso também é inerente ao método e não ligado apenas ao projeto de Santos-Guarujá. Se trata de uma dragagem profunda em solo geralmente contaminado, que é o de um canal de porto. Isto seria uma desvantagem ambiental que o estudo ambiental leva em conta. Atualmente existem inúmeros métodos e sistemas de dragagem que reduzem consideravelmente esse impacto.

Não só a TEC, mas pessoalmente, sentimos o fato de o projeto ter sido paralisado. A necessidade de uma ligação seca entre as duas cidades é incontestável e acreditamos que para a envergadura de um porto como o de Santos, apenas a ligação entre Outeirinhos-Vicente de Carvalho não seria suficiente. Seria um início, porém não suficiente. A região precisaria de duas a três ligações secas não limitantes para que assim o porto e as duas cidades pudessem funcionar mais eficientemente.

Marcia editada* Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contato: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

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