I
Podemos olhar para o Porto de Santos como um espaço que comporta diversos territórios; no tempo e no espaço. Entre eles, uma série formada por elementos do tipo fronteira: a própria fronteira internacional que é um porto; os muros, cercas e atribuições que dividem a jurisdição federal da esfera municipal, coisas concretas, demarcadas.
A outra série é a que se sucede no tempo: os trapiches dos estabelecimentos comerciais do centro de Santos são sucedidos pelo cais da concessionária com sede no Rio de Janeiro, capital federal (creio que não se deve culpar a Gaffrée, Guinle & Cia por isso; não passa pela cabeça de qualquer administrador concessionário não estar próximo de quem lhe outorga a concessão). Depois disso, a evolução do cais com a construção de mais armazéns, trilhos, acessos, retornos e reestruturações de maquinário que de tempos em tempos provocam mudanças físicas no próprio espaço portuário.
O cais unificado é sucedido, por sua vez, pelo sistema pulverizado. As constantes mudanças no trânsito e até mesmo no traçado entre os armazéns é uma marca bem visível da privatização dos espaços cujas conseqüências reverberam por boa parte da infra-estrutura viária e física de metade da Baixada Santista. Cada uma destas mudanças afeta diretamente e de forma específica cada um dos milhares que aqui trabalham. Os deslocamentos do monumento ao estivador e da imagem da padroeira do porto acredito serem boas imagens desse impacto nos percursos de cada um deles e de todos que utilizam o espaço do porto.
Esse esquema espaço-temporal permite uma série de matizes e pontos de vista para se contar a história do porto. Uma terceira categoria é a formada pelos nomes que damos às coisas e às relações entre elas. O verbo dar na primeira do plural pode sugerir certa uniformidade que deve ser combatida pela lembrança de que diferentes grupos dão diferentes nomes às mesmas coisas: City of Santos Ltda e A Inglesa, São Paulo Railway e Santos-Jundiaí, Barcelona (ou Moscou) Brasileira e terra da caridade, maior porto da América Latina e maior jardim de praia do mundo. Ou ainda concessão e privilégio, monopólio e administração centralizada, laudêmio e IPTU. As duplas podem ser encadeadas aos borbotões...
Sobrepostas, essas três categorias de elementos constitutivos do porto (mudança física, sucessão no tempo e significado) alinhavam milhares de histórias de gente do porto, de um porto arrancado do município, arrancado de dentro da própria cidade, uma cicatriz em torno do estuário.
II
Na segunda metade do século XIX era necessário adequar o espaço do porto de Santos às exigências da modernização do transporte marítimo internacional. Ao alegar tal justificativa, o governo imperial toma o controle do porto, parte de uma política maior de exercer o controle sobre o litoral. Cezar Honorato aponta em “O polvo e porto”, uma história da Companhia Docas, o surgimento de um corpo de leis relacionadas a concessões de bens e serviços públicos. O livro mostra como isso se deu em relação à legislação portuária:
“No caso brasileiro, ocorreu uma estatização dos bens públicos e a concentração de todo o poder decisório nas mãos do Executivo Central. Essa centralização é a chave para o entendimento de várias decisões jurídicas fundamentais. ‘Inventou-se uma tradição’ pela qual as decisões relacionadas às concessões portuárias seriam do Executivo, por meio de Decretos, Avisos, Circulares etc.”.
O trecho acima é da Introdução, onde o autor continua:
“A seguir, procuramos (no segundo capítulo) recuperar a trajetória de transformações dos terrenos litorâneos ou às margens de lagoas e rios e que no Direito Romano era entendido como res publica, em terras de marinha, em propriedades do Estado que teria o direito de ceder seu usufruto a particulares, provisoriamente”.
III
Faltando pouquinho para a metade do romance “A carne”, o personagem Barbosa, herdeiro de uma fazenda de café do interior de São Paulo, vem para Santos tratar de negócios com as casas comerciais de uma cidade ainda de pontes e trapiches. O livro foi publicado por Júlio Ribeiro em 1888, época do naturalismo e do realismo, escolas literárias que tinham em comum retratar a sociedade “ao natural”, se é que se pode dizer assim. Naqueles anos, os escritores costumavam empregar um tom científico, de investigação sociológica, em seus textos.
Era o caso de Júlio Ribeiro, e também de Barbosa, seu personagem, como se lê na carta que escreve para Helena, protegida da família e por ela apaixonado. De espírito científico e ciente dos avanços técnicos de seu tempo, Barbosa relata a Helena sua descrença quanto à eficácia da construção do cais unificado:
“Em Santos, não existe mar no sentido rigoroso do termo: existe um estuário de água salobra, que tende a diminuir, que se vai fazendo raso todos os dias. E não há de obviar-lhe. O famoso e protelado cais, caso se construísse, seria um pano quente: melhoraria o porto uns pares de anos, afinal ficaria inutilizado. O fundo vai ganhando, há de ganhar uma vez: o passado aponta o futuro”.
Júlio Ribeiro, na letra do Barbosa da ficção, antevia uma questão ainda atual: a profundidade do nosso porto cujo estuário é atingido ininterruptamente pelos sedimentos que descem a Serra do Mar. De brincadeira, chamemos Barbosa de “o profeta da dragagem”.
Logo no início da carta, datada de 22 de janeiro de 1887, Barbosa admite não entender porque Martim Afonso tinha preferido Santos ao Rio de Janeiro para se estabelecer.
“Tudo leva a crer que era o contrário que devia se dar. (...) E o caso é que sem razão aparente, sem dados aceitáveis, houve a preferência, e que essa preferência criou a primeira província do Brasil”.
Essa impressão de Barbosa é causada pelo clima da cidade:
“Falam no Senegal: O Senegal é mais quente, valha a verdade, mas não é tão abafado. Lá respira-se fogo, mas respira-se. Aqui não se respira fogo, nem coisa nenhuma. O ar é pesado, oleoso; parece que lhe falta algum elemento. Isso quando não há o vento que os nativos chamam noroeste: quando sopra, quando reina esse semoun africano, esse vendaval-peçonha, Santos é uma miniatura do inferno: imagine-se um tufão dentro de um forno”.
A carta foi escrita no mesmo janeiro em que Martim Afonso de Souza chega na Ilha de São Vicente. Talvez sua impressão sobre o clima tenha se parecido com a de Barbosa, mas eram outros os tempos. Barbosa se via em “apuros” causados pelo clima de Santos quando o Brasil já estava no Segundo Império, consolidado como país, cuja capital era o Rio. Mas o janeiro de Martim Afonso era um janeiro anterior ao Brasil, era um janeiro do século XVI do império português. Depois de uma longa e trabalhosa expedição exploratória – da atual Ilha de Fernando de Noronha ao Rio da Prata (ver “O diário de bordo de uma nau portuguesa”) – talvez mais que comparações climáticas, a disposição física do protegido estuário santista tenha sido o fator decisivo para que aqui ele iniciasse um povoado.
A partir de um porto abrigado, tudo o mais.
Referências:
Júlio Ribeiro. A Carne. São Paulo. Editora Saber, 1975 (1ª edição de 1888).
Cezar Honorato. O polvo e o porto. A Cia Docas de Santos (1888-1914). Edição comemorativa do 450º aniversário da elevação de Santos a Vila. São Paulo-Santos. Editora Hucitec-Prefeitura Municipal de Santos, 1996.
