Há décadas, a tendência do uso de contêineres na navegação tem empregado navios cada vez maiores para maximizar a eficiência de custo da movimentação de mercadorias nas grandes rotas. Essa evolução é impulsionada pela economia de escala e exige infraestrutura para receber esses navios.

O comércio tem pressa, não pode esperar. Por isso, a Santos Port Authority (Autoridade Portuária de Santos) precisa restabelecer as profundidades do mais importante porto do Hemisfério Sul. Há quase um ano permanece descuidado o principal fator de produção do Porto de Santos, o seu canal de acesso à navegação, que, hoje, não tem condições de receber os grandes porta-contêineres e graneleiros do mundo. Parar a dragagem do Porto de Santos é uma realidade que expõe ao risco os negócios de operadores, exportadores e importadores.

Dad 09DEZ2019Parar a dragagem do Porto de Santos é uma realidade que expõe ao risco os
negócios de operadores, exportadores e importadores.

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A lama no Porto de Santos: entrave à produtividade

Nova previsão de iniciar a dragagem foi anunciada para janeiro de 2020. Impossível atribuir qualidade a uma administração portuária sem reputação de navegação segura, eficiente e sustentável em seu canal de acesso. O que se observa é uma visão sem compromisso com o desenvolvimento do porto e que objetiva apenas a privatização sem os fundamentos necessários. 

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Método Bussinger para melhorar portos brasileiros

O reflexo dessa incapacidade atravessa oceanos. Assim, navios são desviados para outros portos. Contratos são impactados com custos adicionais, por providências remediadoras necessárias para se safarem de problemas inerentes à falta de profundidade segura. Estrategicamente, atrela imagem de deficiência a sua comunidade. Isto promove perda na vantagem comparativa e, consequentemente, de mercado.

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Dragar mais e por menor preço os portos do Brasil

Como falar em competitividade do Porto de Santos se a gestão promove esperas e congestionamentos onerosos em um cenário global de portos concentradores e industriais? Em última análise, desestrutura o comércio do Brasil, cujos portos têm meta de alcançar os patamares dos principais portos asiáticos. Ora, uma administração portuária que já demora quase um ano para contratar uma dragagem em situação emergencial, indica que não será capaz de oferecer serviços ágeis e seguros.

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Por que não landlord port?

Da mesma forma causa espanto a insensatez do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, com o principal porto do País. Bem diversa do trabalho exitoso que ele vem realizando para implantar rodovias e ferrovias. 

Impõe-se, portanto, um recuo para ampliar o debate e reavaliar a estratégia alardeada, e frágil, de modernização dos portos do Brasil. É para evitar o pior.

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*O Dia a Dia é o editorial do Portogente publicado de segunda a sábado e expressa fielmente a posição coletiva dos responsáveis pela redação do website

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