Frederico Bussinger. Consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás.

Bussinger 14MAR2016

Controles sobre as emissões (particulados e gases de efeito estufa) em terminais portuários vão se tornando cada vez mais rígidos (02, 03, 04, 05).

Licenciamentos ambientais de dragagens enfrentam dificuldades há anos. No caso específico de Santos, inclusive, o projeto de aprofundamento do canal para 17 metros sofreu solução de continuidade ante a hipótese de ser a causa da erosão das praias santistas.

Mais recentemente o MPF entrou com um novo pedido, junto ao TRF, para que a largura do canal seja reduzida de 220 para 170 metros; acompanhado da anulação da licença ambiental concedida pelo Ibama. Novos estudos estão em andamento.

Tais temas são normalmente tratados sob a ótica ambiental (e nem poderia deixar de sê-lo!). Todavia as soluções quase sempre ficam restritas às tecnicidades (inerentes e associadas) e a alguma visão do que, de alguma forma e por algum processo, entende-se/pactua-se seja o adequado: Quase como uma discussão autárquica; autônoma; independente!

Mas há uma dimensão que, se não explicitada e/ou discutida em tais processos públicos, certamente é parte das análises dos empreendedores privados: A dimensão econômica (por vezes, também, associada à financeira).

Seja para terminais brown-field (como os da Ponta da Praia; em Santos-SP), seja para os green-field (como os amazônicos; ora em leilão), em maior ou menor grau, mitigações (Resolução CONAMA 1/86 – Art. 6º; Incisos lll e IV) e compensações (Lei Federal nº 9.985/00 – Art. 36) sempre causam impactos sobre os respectivos CAPEX (investimentos) e/ou OPEX (despesas operacionais; despesas de custeio).

Dito de outra forma; nessa análise são cotejados os custos do/para o terminal e os do/para o meio ambiente e a sociedade. Ou seja, o endógeno versus o exógeno; o micro versus o macro econômico. E, principalmente, o fluxo entre um e outro.

Como tal equação afeta a competitividade do terminal e, eventualmente, dependendo do ambiente concorrencial, pode leva-lo à inviabilidade, esse pode ser um vetor para reposicionamento de um terminal brown-field; processo muito similar às “deseconomias” que vêm provocando o deslocamento de diversas empresas, das grandes metrópoles em direção ao interior. Ou pode ser, ainda, um indicativo de que um determinado terminal green-field não possa/deva ser instalado em tal sítio; caso tenha que assumir todos esses investimentos e custos.

Por isso é que as boas práticas internacionais e, também, a legislação brasileira, norteada pela (verdadeira; consistente) sustentabilidade (Lei Federal nº 6.938/81; art. 4º - §1º), estabelecem a necessidade de se analisar, conjuntamente, as dimensões ambiental, econômica e social e, bem assim, seus aspectos positivos e negativos (Resolução Conama 1/86 – Art. 6º – Incisos l e ll). Além disso, com base em tais variáveis e seus graus, cotejar-se a alternativa do fazer-se versus o não se fazer. OBS: O “conjuntamente” faz toda a diferença!

Mas, isso, evidente e desejavelmente, feito à priori; antes que aditivos ou novos contratos de arrendamento sejam assinados. Caso contrário, a imprevisibilidade do investidor aumenta e/ou corre-se o risco de estabelecerem-se contenciosos, evitáveis, de reequilíbrio econômico-financeiro de contratos (com todos os potenciais desdobramentos já conhecidos – inclusive longos embates judiciais). OBS: Vale também para as autorizações de TUPs.

No caso da dragagem há uma questão adicional: Quem paga a conta? E, em função da resposta a essa questão, uma outra que permanentemente paira no ar: Mais e/ou maior é sempre melhor?

Que navios de maior porte, em geral, reduzem os custos unitários de transporte (por tonelada; por contêiner) para o armador é de percepção ampla e quase imediata. Mas, para tanto, há a necessidade de ampliação das infraestruturas existentes ou implantação de novas: É o caso das dragagens de aprofundamento; p.ex.

Afora as chamadas questões ambientais, valerá à pena para o Porto? Quem arcará com os investimentos? Como serão rateados os sobre-custos operacionais (OPEX) – decorrentes do aprofundamento do canal? Os navios, armadores e terminais que não demandam as profundidades limites serão também atingidos? (No caso de Santos, aqueles para os quais “apenas”, 12, 10, 9 metros, ou menos, é suficiente).

Esse é um debate planetário; aparentemente longe se estar concluído ou pacificado. Um debate (dialético!) entre potenciais parceiros mas que, neste caso, também podem estar em lados opostos do balcão: Autoridades portuárias e armadores.

Aliás, esse debate até transcende a mera questão de investimento e custeio; para envolver, também, aspectos conceituais/estratégicos sobre a própria natureza do que seja um porto, seu papel como parte dos sistemas logísticos e seu perfil como prestador de serviços.

No Brasil, como os investimentos (e, em alguns casos, também custeios) em dragagem são empreendidas com recursos de orçamentos públicos, tais análises, quando feitas, são geralmente superficiais.

Mas, ante o cenário de limitações nos próximos anos, esse debate será inevitável também entre nós.

Quem sabe as reuniões programadas para Santos, envolvendo poder público e empresários, não venham a ser um ponto de partida?

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