A Companhia Docas do Estado do Espírito Santo (Codesa) é projeto piloto para o programa de desestatização dos portos brasileiros do governo Bolsonaro. Portanto, natural que o tema seja objeto de debate no estado capixaba envolvendo diversas entidades e representações da sociedade local. Uma dessas é a Ordem dos Advogados do Brasil, seção Espírito Santo (OAB-ES).

600 OAB ESConselheira federal da OAB-ES defende o debate amplo sobre o destino da Codesa. Foto: Divulgação.

Luciana Mattar Vilela Nemer, conselheira federal da entidade, cuja formação em Direito e Relações Internacionais a levou para o caminho da assessoria e consultoria jurídica, com ênfase em Direito Portuário e Marítimo, Aduaneiro, Transportes e Logística, Tributário, Securitário e Comercial, concedeu entrevista à jornalista Vera Gasparetto, especial para o Portogente. Ela discorre sobre tema tão delicado e polêmico, sempre destacando que o interesse da OAB-ES é garantir que a constitucionalidade e o debate amplo e transparente sejam norteadores desse processo.

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Como está o superporto de águas profundas do Espírito Santo?

Qual o objetivo da OAB-ES com o debate sobre o futuro dos portos brasileiros?
Luciana - A Ordem dos Advogados do Brasil constitui, em parte, ente estatal que tem como finalidade a defesa do estado democrático de direito, a defesa da Constituição Federal, a luta pela correta aplicação da legislação e pelo aperfeiçoamento das instituições jurídicas.

Considerando que a Companhia Docas do Espírito Santo foi escolhida como projeto piloto do Governo Federal para a desestatização do setor, o que se deve ao porte médio da estrutura estadual e à melhor situação financeira em comparação às Companhias Docas de outros Estados, o interesse da OAB/ES, ao promover o debate sobre os projetos de desestatização, é contribuir com as discussões, para que no processo sejam observados os critérios constitucionais, regimentais e normativos e para que sejam ouvidos os diversos players (armadores, operadores, trabalhadores portuários, consultores, administradores e representantes do Governo, dentre outros), a fim de que o Brasil não desperdice a oportunidade de modernizar o modelo de gestão portuária.

O evento da Ordem deve acontecer no mês de agosto próximo, e o planejamento estratégico orienta para o acompanhamento de todo o procedimento de desestatização da Codesa que foi implementado, inicialmente, pelo pregão eletrônico nº 12/2019, que elegeu os responsáveis pela avaliação econômico-financeira da Companhia e serviços jurídicos, técnico-operacionais e outros especializados, para análise e proposta de modelo institucional de concessão, privatização ou venda de ações dos portos organizados de Vitória, Vila Velha e Barra do Riacho, e das instalações portuárias de Praia Mole.

A entidade tem algum posicionamento definido sobre a privatização das administrações portuárias?
As Companhias Docas, atualmente responsáveis essencialmente pela administração portuária de diversos portos estratégicos para a economia nacional, foram constituídas como sociedades de economia mista, sob a tutela da União Federal. Isso significa que hoje as decisões de política e gestão portuária centralizam-se no Distrito Federal, citando-se como exemplo a forma de escolha dos dirigentes dessas empresas estatais. Outrossim, tradicionalmente, observa-se rigidez burocrática e limitações financeiras do modelo de gestão estatal, de modo que, em análise comparativa com outros países, o Estado brasileiro tem-se mostrado, historicamente, insuficiente para, sozinho, gerar mudanças profundas na infraestrutura que seria necessária para reduzir os custos inerentes à cadeia de comércio exterior e inserir o País de forma mais competitiva no mercado internacional.

Visando a implementação deste quadro, o próprio Governo Federal tem proposto a desestatização das Companhias Docas, e à OAB cabe apenas intensificar sua coordenação com os focos de poder político e social para analisar as alternativas ao modelo atual de gestão dos portos e garantir a observância à melhor alocação de recursos na condução dos investimentos em infraestrutura portuária, a redução do custo Brasil e o oferecimento de serviços portuários mais modernos e de melhor qualidade. Nesse sentido, alguns pontos de atenção no processo podem ser destacados desde já, quais sejam: encontrar um ponto de equilíbrio que mantenha atratividade para o parceiro privado, mas não inviabilize outros negócios importantes da economia, ou seja, que a cadeia logística fora do porto não seja impactada pela escolha de cargas mais rentáveis ou aumento substancial de tarifas; que não haja subvalorização de ativos; que se mantenham estímulos contratuais para que haja investimentos futuros constantes; que seja mantida ou ainda implementada a participação da comunidade local na gestão portuária.

O fato do modelo Land-lord Port predominar nos principais portos do mundo deve ser destacado nesse debate?
É certo que o modelo de contratação brasileiro atual é um entrave para a eficiência. No estudo de alternativas deve-se buscar paralelos tanto em modelos nacionais, como o aeroportuário, cuja curva de aprendizado não pode ser descartada, quanto com os exemplos internacionais; deve-se sim fazer benchmarking. Os modelos de land-lord que predominam devem ser considerados, a exemplo de Roterdã, que faz contratações simplificadas, e Antuérpia (Bélgica), que faz contratações diretas de operador, e podem ser estudados também os modelos de privatização como os do Reino Unido e Austrália, para que não se cometa os mesmos erros.

Para a OAB, qual o modelo de gestão mais adequado para um desenvolvimento que atendesse a diferentes setores da sociedade?
Os portos brasileiros atualmente controlados pela União Federal possuem características diversas, o que se deve às peculiaridades regionais, por exemplo, há locais em que se vê concorrência e há situações de monopólio. Portanto, o modelo de desestatização deve ser observado caso a caso, não existindo à priori uma única solução para o País como um todo. Os estudos acerca das alternativas devem contemplar a estruturação jurídica da administração portuária, com o objetivo de analisar quais das competências de gestão podem ser delegadas a particulares, nos termos daquelas competências definidas, principalmente, nos artigos 17 e 18 da Lei nº 12.815/2013, que tenham relação com o exercício de prerrogativas de Estado, tais como o poder de polícia.

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