Especial para Portogente

Carlos Danilo Peres é economista e mestre em Economia pela Universidade Federal da Bahia (UFBA). Especialista em Desenvolvimento Industrial da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (FIEB), atua há mais de 20 anos na área de logística da Bahia, com destaque para o setor portuário e na defesa do segmento industrial baiano. Também foi professor de Economia Internacional, Econometria e Estatística e nas Faculdades Polifucs e Unyahna da Bahia. Colaboraram com essa entrevista Sérgio Faria e Demir Lourenço, ambos do Conselho de Portos da FIEB.

Porto de SalvadorPorto de Salvador.

Para ele a Lei 8.630/93, ao possibilitar a parceria público-privado, trouxe investimentos em infra e superestrutura (obras civis, equipamentos, sistemas logísticos etc.) que elevaram os terminais do Brasil a terem igualdade de condições tecnológicas com os melhores do mundo: “Pode-se dizer, sem receio de incorrer em erro, que a lei de modernização dos portos possibilitou investimentos na casa dos bilhões de reais, tornando o segmento portuário brasileiro mais próximo da realidade mundial.”

Com sua vasta experiência no setor, Peres participou da elaboração do Plano Diretor Portuário do Estado da Bahia, em 1997, e de diversos outros temas de apoio ao setor portuário do estado, como pesquisas de avaliação dos portos, estimativas de potencial de cargas, audiências públicas, elaboração de estudos sobre o setor, dentre outras atividades.
Na entrevista ele destaca mudanças fundamentais na legislação portuária como os projetos do BR do Mar e a Modernização da Praticagem, bem como a mudança de foco da atual adminstração do porto, “aumentando a autonomia ou privatizando as Docas”.

Como um dos fundadores do Conselho de Portos da FIEB, que fornece informações estratégicas para a Federação das Indústrias sobre as questões do setor portuário e suas implicações para o segmento industrial da Bahia, foi responsável também por trabalhos como o Guia de Atração de Investimentos – Polo Industrial de Camaçari; Projeto Aliança - Construção de uma Política Industrial e Agenda para a Indústria da Bahia (2019-2022). Na relação porto-cidade destaca que “No caso da Bahia, temos um terminal de contêineres totalmente revitalizado e ampliado, mas que já teve conflitos com a cidade”. Considera que “intervenções inteligentes podem tornar o porto um aliado da cidade e continuar gerando empregos, movimentando a economia, gerando renda, negócios e pagando impostos”. Confira a entrevista completa.

Carlos Danilo Peres Foto Angelo Pontes Coperphoto Arquivo Sistema FIEBPortogente - Em 1993 foi criada a lei da modernização dos portos brasileiros. Quais foram os avanços e ganhos econômicos que essa lei proporcionou para a economia brasileira e para a Bahia?
A década de 1990 foi marcada por tentativas de modernização da economia brasileira e, talvez, a mais bem-sucedida dessas foi a Lei 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como a lei de modernização dos portos. É fato que ela chegou com certo atraso, pois havia uma grande demanda reprimida e surgiu no momento de forte pressão dos terminais privados para que eles pudessem movimentar cargas de terceiros e deixassem de pagar tarifas aos portos públicos. Além disso, trouxe uma contribuição importante com a criação do Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO) e a figura do operador portuário privado, retirando das companhias Docas a operação do porto, o que deu mais competitividade, mais agilidade e proporcionou redução de custos. Embora, no caso da criação do OGMO, ao longo do tempo essa inovação mostrou alguns aspectos negativos, necessitando ajustes que ainda precisam ser feitos. Outro ponto importante foi a possibilidade dos arrendamentos portuários, que culminou no arrendamento de várias áreas e de terminais nos portos organizados. No caso específico da Bahia, no primeiro momento, não houve grandes novidades em relação aos terminais privados, porque os que existiam na Baía de Todos os Santos eram muito específicos, como o da Dow Química, o terminal da USIBA/Gerdau e o Temadre (Petrobras). Mas, com o amadurecimento da lei, foi possível construir o moderno Terminal Portuário de Cotegipe e depois o terminal Miguel Oliveira (Ford). No caso dos arrendamentos, o do Terminal de Contêineres de Salvador, em 2000, foi também fruto dessa lei. Em síntese, a revolução da Lei 8.630/93 foi abrir espaço para a iniciativa privada, que, em parceria com o poder público, trouxe investimentos muito relevantes em infra e superestrutura (obras civis, equipamentos, sistemas logísticos etc.), o que permitiu ter no Brasil, hoje em dia, terminais em igualdade de condições tecnológicas com os melhores do mundo. Pode-se dizer, sem receio de incorrer em erro, que a lei de modernização dos portos possibilitou investimentos na casa dos bilhões de reais, tornando o segmento portuário brasileiro mais próximo da realidade mundial.

Vinte e oito anos depois dessa lei, quais as mudanças necessárias para o sistema portuário nacional e em especial no seu estado? E por quê?
Em 1993, foi dado um passo importante, sendo a primeira mudança substancial da legislação portuária. Isso foi feito com certo atraso no Brasil, porque o setor portuário mundial já tinha mudado muito com a concentração do mercado dos armadores, tamanho dos navios, equipamentos, métodos de carga e descarga, organização da mão de obra etc., que exigiam um alto grau de dinamismo que o poder público não podia acompanhar - e ainda não pode - dada a sua natureza burocrática. Após 1993, vieram o Decreto 6.620/2008 e a lei 12.815/2013, que trouxeram outras inovações ao setor. Todo esse arcabouço legal buscou readequar a infraestrutura portuária brasileira à realidade mundial do setor. O principal agora é fazer com que essas leis sejam aplicadas em toda a sua amplitude e, de fato, continuem a mudar a realidade dos portos. É preciso avançar na modernização em muitas outras frentes. Em primeiro lugar, é preciso desburocratizar ainda mais a operação portuária, agilizar as operações de atracação e desatracação, o desembaraço sobre águas, o Portal Único do Exportador e o Porto sem Papel. Esses são assuntos que devem ser explorados, caminhando na para a total desburocratização.

Por outro lado, é preciso avançar ainda mais nas mudanças das administrações portuárias, é preciso fazer com que seja aplicada a lei dos indicadores de desempenho das Docas, operando de modo semelhante a uma organização privada. Isso na realidade é apenas um começo, que deve seguir para a total autonomia das Docas.

O atual sistema de administração das Docas não consegue dar respostas rápidas às necessidades dos usuários dos portos, principalmente na manutenção e na compra de novos equipamentos portuários, porque não dispõe de uma completa autonomia financeira. Em Aratu, por exemplo, em uma ocasião foi preciso fazer uma correção estrutural da ponte do Terminal de Granéis Sólidos. Isso demandava investimentos urgentes para não afetar a movimentação das cargas. Na época, foram apresentadas várias soluções, sendo que uma empresa privada, que estava sendo afetada por esse problema, manifestou interesse em investir do seu próprio bolso, porém essa possibilidade não era legalmente aceita. Esse problema se arrastou por anos, até que finalmente a reforma da ponte foi feita, mas com a perda de produtividade, dinheiro e tempo. Por que isso aconteceu? Certamente não por falta de interesse ou desleixo da autoridade portuária, mas porque ela precisa cumprir rigorosos requisitos legais, tem um orçamento anual engessado e sofre com uma intensa fiscalização, ou seja, não acompanha as necessidades do setor privado, que é dinâmico e requer soluções imediatas. Portanto é preciso que a legislação seja aplicada até suas últimas consequências e que todas as administrações portuárias possam ter mais autonomia. As Companhias Docas podem migrar suas atividades para fazerem um papel mais nobre, como o de agências de atração de investimentos para os portos públicos, além de outras funções, como regulação local das atividades e centros de soluções de conflitos do segmento.

É importante destacar também que estão em discussão outras duas mudanças fundamentais na legislação portuária: os projetos do BR do Mar e a Modernização da Praticagem.

O momento agora é propício para a cabotagem. Após a greve dos caminhoneiros, em maio de 2018, percebeu-se que é preciso equilibrar a matriz de transporte brasileira e que a utilização do transporte por cabotagem estava abaixo do seu potencial, tendo em vista a extensão de cerca de 8,4 mil km da costa brasileira e a concentração de zonas produtoras e consumidoras próximas à faixa litorânea. Hoje, a cabotagem representa apenas 11% da matriz de transporte brasileira, mesmo assim, sendo 70% referente ao transporte de petróleo, em especial entre as plataformas e os terminais no litoral. Nesse sentido, ganhou grande importância o PL 4.199/2020, conhecido como BR do Mar, que pretende modernizar o setor de cabotagem no País e aumentar a oferta de serviços de transporte na navegação. Esse assunto está sendo acompanhado de perto pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e pela FIEB, por meio do Conselho de Portos.

Por fim, a praticagem também requer atenção dos usuários dos portos, porque pode reduzir custos e melhorar a operação. No momento há dois PLs sobre o assunto, o PL 4.392/2020, que trata da regulação econômica (teto tarifário) do serviço de praticagem pela Antaq e o PL 1.565/2019, que trata da regulação do serviço de praticagem. Nesses casos também há acompanhamento da FIEB e da CNI.

Como convergir sustentabilidade, cidades e economia nos negócios portuários pensando a realidade do seu estado?
Sobre essa questão é preciso relativizar os portos, diferenciando as cargas de contêineres, as cargas a granel e as gasosas. A utilização dos contêineres foi a grande revolução no mundo dos transportes, iniciada na década de 1960 do século passado e ainda em curso. Não somente economizou tempo e movimentos na carga e descarga, mas também tornou o ambiente portuário muito mais limpo e organizado. Com os contêineres, a convivência do porto com a cidade mudou radicalmente. Hoje até cidades turísticas, como Barcelona, convivem harmonicamente com o porto. O caso do Porto de Hamburgo, na Alemanha, é sui generis. A cidade celebra o aniversário do porto, com o festival de Hafengeburtstag, que ocorre todo ano no segundo fim de semana de maio, data do aniversário do porto, fundado em 1189. No caso da Bahia, temos um terminal de contêineres totalmente revitalizado e ampliado, mas que já teve conflitos com a cidade. Até a construção da Via Expressa, que faz a ligação da BR 324 com o porto, havia um conflito de entrada e saída de caminhões com o trânsito da Cidade Baixa, região antiga de Salvador. Esse problema foi totalmente solucionado com esse equipamento e a cidade ganhou uma estrutura extremamente útil para desafogar os constantes engarrafamentos que aconteciam na avenida Bonocô. Ou seja, esse foi um exemplo em que intervenções inteligentes podem tornar o porto um aliado da cidade e continuar gerando empregos, movimentando a economia, gerando renda, negócios e pagando impostos. Já quanto à movimentação de cargas a granel e outras, embora não haja grandes empecilhos em sua movimentação na cidade, é melhor que estejam fora dos grandes centros urbanos. Na Bahia, o Porto de Aratu é o responsável pela movimentação dessas cargas e essa divisão (porto de contêineres e porto de cargas gerais) forma o que se conhece como o complexo portuário da Baía de Todos os Santos. Portanto, essa equação na Bahia está relativamente bem resolvida, o que projeta um grande potencial de negócios no segmento portuário local.

Tendo em vista a produtividade cada vez maior do comércio mundial, qual é o caminho que o Brasil precisa seguir para ter seu espaço nesse cenário? E quais são os desafios para o seu estado?
O setor portuário está em constante mudança, com alterações importantes no seu modo de operação. Uma dessas mudanças foi a já citada a revolução dos contêineres. Há outras que estão acontecendo a cada ano e não devem parar tão cedo. Essas mudanças estão em consonância com um mercado mundial cada vez mais competitivo e com novas exigências ambientais, a exemplo da redução de enxofre para o bunker dos navios. Todas essas rápidas e constantes mudanças esbarram no arcabouço legal e adminstrativo dos portos brasileiros, que, por sua característica burocrática (no sentido técnico da palavra), não foi pensado para este mundo dinâmico, o que acaba gerando conflitos técnicos e institucionais. A solução é mudar o foco da atual adminstração do porto, notadamente aumentando a autonomia ou privatizando as Docas. Cumpre registrar que a atual administração das Docas na Bahia tem se esforçado muito para atender às necessidades dos usuários dos portos, realizando novos arrendamentos nos portos de Salvador e Aratu e melhorando seus indicadores operacionais. Mas, é preciso que o foco das Docas seja mudado, dando a elas outras funções mais nobres, deixando a adminstração do porto para quem possa investir com mais rapidez em sua modernização.

Como avaliam os portos brasileiros em relação à gestão, eficácia e eficiência? Quais são os mais modernos, confiáveis e competitivos?
Certamente há grandes diferenças entre os portos do Brasil. Por isso, é a melhor dividir essa questão entre os portos que estão sob a administração das Docas, os terminais que foram arrendados e os Terminais de Uso Privado (TUP). Em geral, os portos (ou áreas arrendadas) sob a administração da iniciativa privada buscam benchmarks internacionais para suas operações e realizam de forma rápida grandes investimentos. Dentre os portos citados como mais modernos do Brasil, destaca-se o Terminal de Contêineres do Porto de Salvador. Em 2000, quando foi arrendado, a movimentação de contêineres era de cerca de 95 mil teus. No ano passado (2020), o volume alcançou o recorde de 327 mil teus, ou seja, nesse período de 20 anos houve crescimento de quase 3,5 vezes do porto, comparado ao que era no início dos anos 2000. O cais principal, que era de 210 m, com a atual ampliação chega a 800 m. Os indicadores de produtividade aumentaram extraordinariamente, passando de 7,5 MPH para 60 MPH e o tempo de atracação de várias horas, às vezes dias, para 35 minutos. No entanto, essa revolução não veio por acaso. Neste terminal foram investidos, em três grandes ciclos de investimento, mais de R$ 900 milhões em ampliação de infraestrutura, equipamentos, sistemas e treinamento. Um quarto ciclo de investimento já está previsto para os próximos anos, antecipando o crescimento de demanda do mercado. Todo esse volume de investimentos tornou o Tecon Salvador, unidade de negócios da Wilson Sons, referência nacional, saindo da posição de um dos piores portos do Brasil para um dos mais bem avaliados.

Há também grandes perspectivas para o Porto de Aratu, com o sucesso do leilão de arrendamento das áreas ATU 12 e ATU 18, onde estão programados investimentos da ordem de R$ 3 bilhões, que tornará a operação dos terminais de granéis sólidos um dos mais eficientes do país. Outro porto de grande destaque é o Terminal Portuário de Cotegipe (TPC) que tem uma história fantástica de evolução no transporte de grãos e há investimento em curso para ampliação da capacidade. Certamente há inúmeros exemplos de portos bem administrados no Brasil, mas os mais produtivos são os que foram arrendados e os TUPs. Essa é a tônica da operação portuária no Brasil, que somente foi possível após a Lei 8.630 de 25 de fevereiro de 1993.

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