Demurrage, ou sobrestadia, é a indenização diária, devida ao transportador, quando o importador permanece em posse do contêiner por um período superior ao tempo acordado. Conforme previsto no Código Comercial em vigência, a cobrança origina-se dos contratos de transporte marítimo de granéis (bulk voyage charter parties) como cláusula penal. Em seu sentido estrito, é a soma pecuniária avençada a ser paga, por dia ou pro - rata, pelo afretador ao transportador, pelo tempo utilizado além daquele estipulado para embarque ou descarga do navio. Na contra partida há o prêmio (dispatch) que é a soma pecuniária avençada (normalmente a metade da sobrestadia) a ser paga, por dia ou pro - rata, pelo transportador ao afretador, pelo tempo a menor do que o estipulado utilizado no embarque ou descarga do navio.

Com a estipulação de valor pecuniário por dia ou pro rata, o afretador tem consciência de mesmo que não cumpra com o tempo estipulado (laytime) para embarque ou descarga, poderá continuar a embarcar ou descarregar mediante o pagamento da sobrestadia (que será apurada ao final da operação), e não corre o risco de ter sua venda (das mercadorias se for o vendedor) ou o transporte (se for operador de navios) frustrado. Já o transportador, da mesma forma, não poderá simplesmente zarpar com o navio quando do término do tempo estipulado, por que terá direito à sobrestadia.

Cabe observar, também, que a sobrestadia difere da perda por detenção do navio. Enquanto sobrestadia é líquida, por que o tempo estipulado para embarque ou descarga e o valor por dia pro rata foi acordado, a detenção não, porque só ocorrerá perdas por detenção nas hipóteses em que: a) haja tempo para embarque ou descarga estipulado, mas não valores; b) haja tempo para embarque estipulado e valores para um período máximo em sobrestadia; ou c) não haja estipulação de tempo para embarque ou descarga nem valor de sobrestadia.

Cálculo da Sobrestadia - Para que ocorra sobrestadia (“demurrage”), é condição essencial que tenha ocorrido acordo expresso (contrato) onde constem: tempo permitido (estadia permitida ou tempo estipulado) ou prancha (ritmo) de embarque e descarga e sua condição de contagem, valor da sobrestadia, condições para entrega da notícia de prontidão[16], início da contagem de tempo.

Exemplo:
• Quantidade de carga a ser transportada: 20.000 mtons de soja em granel.
• Prancha (ritmo) de embarque: 5.000 mtons por dia por rata SHINC (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays included – domingos e feriados incluídos).
• Prancha (ritmo) de descarga : 4.000 mtons por dia pro rata SHEX (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays excluded – domingos e feriados excluídos)
• Tempo permitido para embarque: 20.000/5.000 = 4 dias SHINC
• Tempo permitido para descarga : 20.000/4.000 = 5 dias SHEX
• Valor da sobrestadia : US$ 10.000 por dia pro rata.
• Notícia de prontidão : a ser dada a qualquer hora e entregue durante o horário comercial do porto de embarque das 08:00 hrs. às 12:00 hrs. e das 14:00 hrs. às 18:00 hrs., de segunda à sexta-feira-feira.
• Início da contagem de tempo: se a notícia de prontidão for entregue no período de 08:00 às 12:00, o tempo começa a contar às 13:00 hrs. Se no período de 14:00 às 18:00 hrs., o tempo começa a contar às 19:00 hrs. SHINC ou SHEX conforme o porto de operação.
Assim, ter-se-ia:
• Navio chegado no porto de embarque: 01/05/2004 às 13:00 hrs.
• Notícia de prontidão dada: 01/05/2004 às 13:00 hrs.
• Notícia de prontidão entregue: 01/05/2004 às 14:00 hrs.
• Início da contagem de tempo: 01/05/2004 às 19:00 hrs.

Assim, o tempo permitido (4 dias) para operações de embarque terminaria às 19:00 hrs. de 05/05/2004, e partir daí começaria a correr a sobrestadia até o término das operações. A existência de sobrestadia para equipamento de navio (unidade de carga ou container) é invenção recente e deve, necessariamente, seguir os mesmo termos e condições da sobrestadia de navios. Porquanto, em não havendo acordo expresso com relação à sobrestadia em si, esta não é devida. Ainda, o fato de, eventualmente, o agente do armador, no porto de descarga, apor carimbo ou qualquer nota, posterior à emissão do conhecimento de embarque, a regra, entendida internacionalmente, é "contra proferentem", quer dizer, deve ser interpretada contra quem a colocou. Da mesma forma com relação aos “termos de responsabilidade” firmados por despachantes aduaneiros que, em verdade, não tem o condão de onerar o consignatário (ou importador), posto que, seus poderes são específicos nos exatos termos do Decreto 646, de 09 de setembro de 1992 (que dispõe sobre a forma de investidura nas funções de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro e dá outras providências), de forma que, não é, para efeitos de contratar em nome do representado, representante legal.

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