artigo escrito pelo advogado Osvaldo Agripino, professor do Mestrado em Engenharia dos Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina e do Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí. Senior fellow do Mossavar-Rahmani Center for Business and Government, da Harvard University, onde pesquisou regulação de transportes e portos

Estou ligado ao comércio exterior desde 1981, quando ingressei na Escola de Oficiais de Marinha Mercante, no Rio de Janeiro. Já no ano seguinte fiz as duas primeiras viagens em navios de carga geral, em embarcações da Netumar Lines, para os Estados Unidos e Canadá. Nos cinco anos seguintes tive a oportunidade de viajar para como piloto de diversos tipos de navios vinte e sete países, tendo operado em sessenta e cinco portos mundo afora.

Naquela época o Brasil não era a 8ª economia do mundo, mas detinha mais de 1,2% do comércio exterior mundial. Atualmente temos menos de 1,0%, e reduzindo. Um dos maiores fatores é o caos institucional que decorre do emaranhado de órgãos intervenientes, a carga tributária e os custos logísticos, que afetam usuários e agentes intermediários, especialmente pela falta de regulação eficaz do setor.

Essas injustiças me fizeram buscar a técnica do conhecimento jurídico para, como advogado e professor, contribuir para melhorar o ambiente de negócios dos que operam no comércio exterior, sejam usuários, sejam prestadores de serviços, especialmente NVOCCs e Empresas Brasileira de Navegação, de pequeno porte, que buscam entrar num mercado com grandes barreiras de entrada.

Destaco, ainda, que as expectativas para redução de custos logísticos decorrentes da Reforma Portuária iniciada com a edição da Medida Provisória nº 595/2012, depois convertida na Lei nº 12.815/2013, Lei dos Portos, não se realizaram. Explico: os argumentos da maior oferta de terminais, com base no aumento do investimento privado, junto com a liberdade de preços, infelizmente não reduziram os custos de armazenagem. Ao contrário, há casos de terminais portuários que aumentaram em até 650% os seus preços, de 2012 a 2018, enquanto o IGP-M acumulado foi dez vezes menor.

Os custos portuários e a imprevisibilidade nos custos de transporte marítimo contribuem, cada vez mais, para o afastamento das pequenas e médias empresas. Esse problema não vem sendo resolvido adequadamente pelo Poder Judiciário, em face da sobrecarga de processos e da falta de capacitação adequada e vivência no setor, da maioria dos magistrados, em que pese o seu esforço para amenizar esse problema.

Nesse cenário, cabe mencionar que os portos asiáticos movimentaram (447 milhões), os europeus (113,8 milhões), os da América do Norte (54 milhões) e os da América Latina (46 milhões). Naquele ano, o Brasil movimentou somente 8,8 milhões de TEUS, um volume muito pequeno para a oitava economia do mundo.

Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, para importar um contêiner no Brasil gasta-se US$ 2.500. Isso contribui para que nosso País tenha menos de 1% do comércio do mundo e ocupe a 149ª posição entre 190 países. Comparativamente, esse mesmo custo é de US$ 600 na China, responsável por mais de 13% do comércio do mundo, e de US$ 750 no Chile.

Esse baixo custo logístico fez com que a China, que exportou US$ 17 bilhões em 1980, exportasse US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Vale destacar que o custo de operação de um contêiner, unidade de carga que mudou a economia mundial, depende da concorrência de linhas marítimas e portos, de modo que se deve combater o monopólio.

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Por outro lado, no Brasil há casos recentes de cobrança de demurrage onde o usuário foi condenado a pagar 80 vezes (R$ 1,1 milhão) o valor do frete (R$ 13,9 mil). Esse problema não incomoda somente o importador, mas todos aqueles que, como eu, pretendem fazer com que haja equilíbrio nos custos do setor.

O indicador de qualidade de portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7 numa escala que vai de 1 até 7. Outros países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9), tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106º lugar.

Por tal motivo, atendendo a um convite da Portogente para ofertar um curso voltado para a compreensão dos principais problemas que afetam os custos no transporte marítimo e na atividade, resolvemos oferecer esse treinamento (8ª edição), onde pretendemos discutir e propor soluções para evitar o conflito, envolvendo demurrage/detention de contêiner, omissão de porto, retenção de carga, conceito de serviço adequado, bem como o uso dos métodos adequados.

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