O terminal da Rodrimar no Porto de Santos (SP) tem interface para o mar, mas por falta de navios está subutilizado e opera como retroporto, mero pulmão para carga de outros terminais. Mesmo atuando com perda de produtividade, a operadora vem reivindicando a renovação do contrato. Diante de um comércio global e globalizado, convém ao desenvolvimento do Brasil a sustentação desse modelo paroquial prejudicial a competitividade portuária do País? O primeiro a pagar esse tipo de tolerância, de fato, será a nossa balança comercial.

Em recente artigo na revista Port Technology, o consultor de portos Neil Davidson alerta para desafios sem precedente no enfrentamento do desenvolvimento de super navios conteineiros e a criação de grandes alianças nas linhas marítimas. E afirma que, por conseguinte, esses dois fatores correlatos estão determinando demandas significativas em portos e terminais. Traduzido em moeda, esse novo tempo significa maior custo de operação e alto custo de investimento, a serem compensados com a produtividade.

Para otimizar o tempo do capital de giro e maximizar a eficiência da cadeia de suprimento é preciso fazer o comércio marítimo cada vez mais ágil. Segundo a britânica Dewery Shipping Consultants, a margem de EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) para operador de terminal global e internacional tem uma variação de 20-45%. Entretanto, manter essa margem será um desafio, incompatível com a baixa produtividade. No enfrentamento dessa situação, a SEP vem utilizando recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e modernizar os acessos aos portos e fomentar investimentos em portos e terminais modernos.

Sem sombra de dúvida, as ações do ministro dos portos, Helder Barbalho (SEP), para atrair investimentos portuários, tem sido até agora exitosas. O número de arrendamentos que antes pareciam jamais sair, estão se tornando realidade e no volume que tanto necessita nosso País para aquecer sua economia. Nesse processo de modernização portuária, a solução para criar produtividade em terminais sem escala, como o da Rodrimar, é a consolidação bem estruturada que alinhe os múltiplos interesses agregados à carga operada, tanto do lado de mar quanto do lado de terra.

A sustentação de terminais improdutivos não encontra mais eco na era digital, em que tudo é medido, comparado e classificado. Helder Barbalho tem sido constante e proficuamente presente no Porto de Santos, para acompanhar de perto o programa de arrendamento de áreas portuárias. Com certeza, no caso de terminais improdutivos, o ministro não vai permitir que casos fora da curva de crescimento do Porto de Santos, onde 92% da movimentação é promovida por quatro terminais, venham prejudicar o seu otimismo com o desempenho dos portos em 2016.

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*O Dia a Dia é o editorial do Portogente publicado de segunda a sábado e expressa fielmente a posição coletiva dos responsáveis pela redação do website

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